政经视角下的中国出租车改革

来源:FT中文网 | 发布: | 发布时间:2015-01-27,星期二 | 阅读:2,319

从中国各地出现出租车停运事件,引来中央级媒体高调质疑现行出租车模式,到各地媒体积极响应,把出租车问题推到中国公共舆论的风头浪尖,舆论已持续 一段时间,初现疲态。接下来,不出所料的,再一次,出租车问题会不了了之,泯然于中国社会的诸多问题之中。这个时候,不妨做一些更深的思考。

引发这一波出租车停运的很大一个原因就是“专车”的出现,而提到“专车”,不妨从打车软件说起。打车软件通过手机收集乘客需求,精确的匹配乘客与司 机信息,优化订单分配,降低空驶率,提高司机收入与乘客体验。其加价功能,某种程度上也解除了数量管制,给出租车行业带来利益增量。

不过,利益从来不是问题,问题在于如何分配利益。出租车行业的垄断者——出租车公司与监管部门有着深厚的关系,必然会企图利用自己独特优势,挤压、蚕食整个产业链上新增的任何利润。

改革开放三十年,中国政治中已经潜移默化的形成了对创新、改革的政治图腾崇拜,官员往往抽象的、政治正确的赞同创新,但这并不会妨碍各种管制、监管 在引导、扶助创新的名义之下进行,并以此维护既得利益。所以,判断一个监管是顺应创新,还是扼杀创新,只需审视,监管之下,创新者的利益是不是被拿给了既 得利益者。

打车软件的监管争议背后是牌照审批利益

打车软件的创新,在于发现、开发了“乘客手机——打车软件服务器——司机手机”这一信息流,其订单匹配、客户流量、数据积累,乃至盈利,都有赖于此。

与此同时,各地的监管也剑指于此,交管部门无权控制消费者手机与打车平台的连接,目标就转向了打车软件平台与司机手机之间的连接。打车软件的监管, 不论其形式是强行接入统一平台、统一呼叫中心,还是统一车载终端,禁止司机使用手机,究其本质,都是出租车公司企图控制打车软件与司机之间的信息流,强行 切入打车软件的业务流程与信息流。

这种监管,一方面,必然会抹杀打车软件的核心优势,使其丧失实质性创新功能。另一方面,当监管控制了信息流这个打车软件的生死命脉之后,不但可以维 持既得利益,甚至可以在某种程度上剥夺掉打车软件的独立经营能力,通过各种名目的收费,进一步蚕食打车软件生态链上的包括广告在内的各种潜在的创新收益。

为了保住自己的信息流,打车软件公司做了艰苦的协调。一个最典型的例子就是马化腾在李克强接见企业家的会议上,主动提起了打车软件受到的不合理管 制。经过舆论与软性游说,在高层改革意愿的促进下,随着交通部新规的出台,出租车司机可使用手机终端,打车软件赢得了一这局,一个新行业幸存下来。

“专车”业务对牌照审批的进一步冲击

然而,在打车软件的运行模式中,现金流始终与打车软件无关,钱始终是交给司机的,而且,在现有的情况下,打车软件不具备向出租车司机收费的条件。资本都是要盈利的,打车软件们迈出了激进的一步——对中国社会来说,这是难能可贵的一步:“专车”出现。

所谓“专车”,理论上是汽车租赁公司的车,通过手机平台,化整为零,进行短时租赁。从法律上看,一单专车业务,由汽车租赁合同与司机代驾两个合同构 成。拜技术所赐,原本需要花费很多精力与时间来签订的这两个合同,现在只需要在手机上点击即可。从现有法规政策来看,这两个合同是完全合法的。当然,毋庸 讳言,一部分专车并非租赁公司的车,但是,应该看到的是,由于资本的进入,技术的发展,市场的竞争,此时的专车,不管是在车况、安全、甚至赔偿上,其保障 程度已经远超普通出租车。

从经营角度看,专车的出现,扩大了平台的流量与信息流,给企业带来了现金流。从公共利益角度看,技术、市场与资本的联合,不但打破了汽车租赁领域的 数量管制,引入新增运力,带来更好的服务,更使僵化的政策变得可笑。所以,如果对打车软件的打压,更多的是对于商业前景的贪婪,那么,对专车的打压,则是 出于对自身基本盘崩溃的恐惧。

最近,北京查封了数辆专车,其中,包含租赁公司的车,其理由则是:虽然是租赁公司的车,在条文上符合法律,但实质上是进行出租车运营,是“实质性违 法”。这就意味着:领导所认定的实质正义,压倒了符合法律的程序正义。在讲究依法治国的今天,地方治理如此荒唐,让人不免生出今日何夕之感。

出租车问题的本质:还权利给市场

出租车问题,关乎大众,远离政治,更容易被暴露在舆论之中,是一个典型的地方治理问题。但是,当中国普遍性的存在同样一个地方治理问题的时候,出租车这样一个地方治理小问题背后,则隐藏着中央改革意愿与地方寻租动机这样的政治大问题。

略过份子钱、打车难、消费者满意、司机不满意,地方政府束手无策等枝节性问题,站在更高的层面看,中国的出租车行业,乃至汽车租赁行业的所有问题,根本上是市场需求与数量管制之间的矛盾,其本质则是约束住基层政府之手,把权利还给市场。

当下,中国正经历前所未有的反腐大潮。不管那类腐败,其来源都是权力干涉经济,那么,反腐败的根本,绝不仅仅在于倒掉几个贪官,而是要通过搬掉贪官,消除掉改革的阻力,把权利还给市场。所以,对反腐的评价也不能仅仅停留在打老虎,而应该更进一步地看:放权利。

如果说高层反腐,更多的体现为权力的集中,那么,地方治理,则更多的体现为权利的下放。对于老百姓而言,高层的反腐,纵然解气,令人鼓舞,但终究离 自己的衣食住行太远,权力能收得上去之后,还能放得下来,离百姓甚远的高层雷霆反腐,才能化为百姓身边的基层雨露普惠。从这个意义上,反腐与放权,一收一 放之间,才是习李体制令人期待之处。

不过,放权二字,比集权更难。整风、肃反、运动,本是体制长项。中国模式,善于集中力量解决大问题,耀眼的宏观经济数据、高铁、大飞机都是典型的例 子。不过,中国模式,却不善于解决老百姓身边的公平问题,不善于识别群众的合理诉求;不善于公平的协调各方利益,不善于政府与市场的边界问题。总之,如何 把权利放下去,还权与民,还权于市场,从来都是体制的能力难题。50年前,这种能力体现在对自留地的态度上,而今天,这种能力体现在出租车上。

放权二字,从中央与地方的互动来看,长久以来,中国区域竞争中,对于地方政绩,偏向于GDP考核,缺乏地方治理考核,在过去一段时期,地方治理更是 转化为维稳考核,造成中国地方基层公平、权利的诸多问题。随着经济增长放缓,地方治理问题将越来越多的暴露出来,区域竞争中的治理竞争,必然、也应该成为 当下以及未来地方政绩考核的关注所在。

具体到地方治理,如果说宏观经济、国家大事需要专家智囊高瞻远瞩,那么,民生的、市场的问题,则需要更多的倾听民间的呼声,尊重市场的首创精神。放权不光在于由上而下的改革意愿,更在于由下而上的权利生长。

滴滴专车与一号专车背后,都有巨额的资本投资,资本无非逐利,但逐利并非一个贬义词,通过公开、公平的市场,能赚取利润,那一定是向市场提供了更 好、更多的商品与服务,带来了更多的消费者福利,消费者愿意掏钱。从这个角度看,所谓资本站在专车一边,不过是原本一盘散沙的消费者,通过市场、通过创新 的商业模式集结起来,行使自己的权利,对现行的出租车乃至租赁车的数量管制说不。

从公共政策的产生机制角度观察,长久以来的出租车问题,其根本原因在于,一边是出租车司机的“暴力游说”,引发维稳模式,然后政府涨价、补贴、数量 管制,维持牌照拥有者的利益,另一方面,在中国地方治理中,合理合法的民间游说受到严重抑制,政策自然倒向一边。而市场的正义性则在于,消费者可以通过行 使消费者主权,引发资本游说,从而达成一个更公平的市场与地方治理。

出租车问题,从中国政治的时代划分看,始于李鹏当政时期,历经朱镕基、温家宝,待到李克强时代,已变为中国民生领域的大问题。如今,它再次成为舆论的焦点,有着经济发展、资本集聚、权利滋长、民众需求的深刻时代背景。

好消息是,虽然出租车问题是民生领域的痼疾,但相比其他垄断性行业,它毕竟是一个基层的、既得利益分散、缺乏权势的既得利益,因而是所有硬骨头中最软的一块。现在,是时候作答接下来的改革大潮的第一道民生题目了。

(注:本文仅代表作者个人观点,本文责编 霍默静 [email protected])



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