美国汽车工人的待遇

来源:标尺自媒体 | 发布: | 发布时间:2014-04-21,星期一 | 阅读:1,759

关于工会和企业之间的关系问题,弗里德曼早就点破了工会的害处。在《自由选择》书中,弗里德曼说:工会头头经常说可以通过减少利润来提高工资,这是不可能的:根本没有富余的利润来提高工资。美国的全部国民收入目前约有80%用于支付工资、薪金和小额优惠。余额的一半以上用于支付租金和贷款的利息。公司利润——这是工会领导人常常提到的——总额不到国民收入的10%。这还是纳税前的利润。纳税以后,公司利润大约是国民收入的6%。即使全部利润都投放进去,也几乎不可能使所有人都领高工资。而且,这不啻于杀鸡取蛋。最低限度的利润,为投资于工厂和机器以及发展新的产品和新的方法,提供了刺激。这种投资和这些革新,近几年来提高了工人的生产率,并为高而又高的工资准备了必要的资力。

事实证明,美国三大汽车公司(通用,福特,克莱斯勒)濒临倒闭与全美汽车工人联合会(以下简称UAW)息息相关!

为何这么说呢?

2007年7月,UAW与这三汽车巨头之前签订的“四年劳工合同协议”到期,为保住他们自二战(1946年)以来的黄金般福利体系!UAW首先与“三巨头”的代表,通用,针对新的协议展开谈判。双方谈了三个月,没有达成任何实质性结果。为了给资方施加压力,UAW号召七万多会员罢工,全美所有通用工厂立刻瘫痪!

UAW是以黑人为主的汽车工会,其总部设在底特律的。自1935年5月创建以来,UAW发展迅猛。它的旗下,共有八百多个地方工会,在其全盛时期(1979年),会员将近150万人。由UAW负责的劳资协议就达三千多份,与此相关的企业主有2000家,其势力覆盖全美。凭借着巨大的影响力,UAW已经成了一个利益组织,专门为工会成员谋求不合理的高福利待遇。因为UAW的关系,美国整个汽车业无法大幅度改革。

因为工会的胁迫,汽车公司必须负担巨大的劳动力成本,且不可自主地辞退工人。于是,他们能做得就是把生产线外包到海外,来减轻高工资、高福利待遇和养老金的负荷,因为受制于工会签定的长期协议,三巨头不能将不盈利的工厂关闭。通用汽车的前董事长杰克·史密斯Jack Smith曾抱怨道,为了减员提高效益,他只能等着员工退休。有些某些情况下,工人退休还不能解决公司的财政问题,因为公司还要负担他们的养老金。在通用汽车公司领取养老金的人和在职雇员的比例是2.5比1。另外,通用还要负担雇员和退休者的医疗保险。

在工会的拖累下,三大汽车的发展举步维艰。例如,福特公司要采用新技术或进行业务重组时,本应该裁减部分UAW的工人,但根据之前他们与UAW的现行协议中人才储备计划(Jobs bank program),这些闲散工人虽然不做事,可以不上班,但必须在一段时间内继续享受全薪和相应福利。一提起人储计划,三大汽车行业高层就伤透脑筋。早在80年代初,汽车公司想要通过机械设备来提高生产率,但是又怕裁员遭到UAW的反制,就和UAW签了这项计划。可是后来随着市场份额的减少,成本升高,这三大公司不断关厂裁员,造成这项人储计划的成本迅速增长。行业分析师估计,底特律三大汽车公司及德尔福公司每年在储备计划上的开支就超过10亿──等于每年向每个工人支付13万美元。

2005年的10月,底特律新闻报道,按照人才储备计划,UAW工会成员可以不用工作享受全薪和相应的福利。文章还引述了储备计划的福特员工Ken Pool的话,他说:“我们每天就是来玩玩填字游戏,看看同事带来的录象带或者看看报纸,要不就是干坐着。”。这样工人不装挡风玻璃,也用不着弯钢板,但是公司还要每小时需要支付他们31美元的薪水。该篇报道指出,象Ken Pool这样的人,在底特律有一万两千人。(通用约为5,000至6,000人,克莱斯勒约有2,500人,德尔福公司有4000,福特1,275人)

对此,底特律的汽车厂商还不愿意对外界透露具体的开支。但是,根据2003年,他们的劳资合同的相关资料,我们可大致估算出大致的规模。根据协议,通用公司同意在四年内提供人才储备的资金为21亿,戴姆勒克莱斯勒则预留4亿5千万,并另外增加5千万美元的员工薪资。福特公司必须支付威通集团(汽车零组件制造商Visteon Corp.)UAW会员9亿4千万,德尔福公司保证给6亿3千万。但是在2005年,德尔福公司的CEO说:“这个项目上,今年二季度我们就花了1个亿。”

通用汽车和福特汽车纳入人储计划的人数在这两年可能还会急剧增加,因为两家公司都在著手削减北美业务的过剩产能。汽车行业的分析师认为,人储计划等于在鼓励制造商继续生产滞销产品,而真正地不是关厂裁员,从这个角度讲,人储计划损害了汽车生产商的发展。

迫于UAW劳工协议的压力,通用汽车工人工资和各项福利开支达到每小时78.21美元,而日本丰田汽车工人是每小时只有48美元。而且通用公司的医保费用开支是丰田公司的10 倍。

三巨头与UAW的协议中的员工养老金和医保支出,更让每辆车的生产成本增加1400美元。

2006年,知名汽车业和制造业咨询公司HarbourFelax Group研究发现,底特律的三大汽车公司输给日本公司的主要原因是劳工成本太贵。其中医疗保险是一大块,按照UAW的协议规定,通用给在职和退休工人的医疗开支让每辆车的平均成本增加1635美元。而不受UAW限制的日本本田公司,此项支出只增加215美元。不但如此,劳工协议增加劳工成本的因素还包含限制性劳动守则、装配线休息和带薪休假,这些支出折合成每辆车的成本为630美元,而这些情况在日本公司统统是不存在的。如果通用关厂,还要支付UAW会员薪水,这等于每辆车的成本又增加了350美元。说道关厂,通用按照劳工协议,至少要给闲散工人95%的工资和相应的福利,如果关厂一周就要支出770万的费用,相当于每辆车1545美元的成本。

UAW在底特律势力盘根错节,让外国公司不敢在底特律设厂。他们宁可选择相对落后的南方城市(如亚拉巴马州的林肯、密西西比州的坎顿和西弗吉尼亚州的布法罗),因为这些地方劳动力低廉,工会组织势力弱。而且,日本的汽车厂商雇用的大多是较年轻的、没有加入工会的工人,有些工会头头试图在这些非本土的车厂设立工会,但都没成功。

因为不受UAW影响,日本公司可以采取了截然不同的医疗保险和退休制度。因此,日本、韩国和德国的车厂,撑起了美国汽车工业的半边天,而且避免了汽车制造业在美国的全线衰落。据统计,他们的新厂目前雇用了约5万名雇员,弥补了南部地区在纺织、钢铁和其他产业失掉的就业机会。

 

下面具体数字,供读者对照

全美汽车工人联合会的说法与他们提供的数字不符

作者Dan Calabrese 翻译鲁克

 

三大车企的劳工成本每小时大约73美元的说法让他们的捍卫者极为恼火,因为与之相比南部的州县的丰田汽车其员工成本只有每小时48元。这一数据最早是从三大车企内部散播出来的,当时他们想借此说明公司目前的困境,现在看来,很明显这样讯息对获得联邦抒困非但没有什么用处,反而因此遭到了全美汽车工人联合会(United Auto Workers,UAW)以及民主党高层的猛烈炮轰。

参议院银行委员会的听证会期间,民主党参议员Bob Casey怒骂道,这数据完全是造谣。汽车工会则坚持说,他们的员工从来没有拿到过近73块/小时。而且强调2007年他们签署大幅度降低劳工成本的协议。

到底是怎么一回事情?要搞清楚事实,首先要区分工人工资和实际上的成本的区别。对于工人来说,在工薪支票上金钱数额才是依据。但是对公司来说,成本支出远比工资单上的薪资数额要大得多。

按照三大公司自己提供的数据,他们的平均成本,大约为73美元/小时,把它拆开来基本上如下所示:

工资:30元/小时

与工资相关的费用例如假日薪水:13元/小时

医疗护理/养老金:15元/小时

退休福利:15元/小时

(以上是通用的数据)

把最后一项记入帐内,激怒了汽车工会。工会指出,这项不能算,因为现役工会的成员实际上还没有拿到这笔钱。当然这是事实,但这并非劳工成本争论的关键所在。你只有把退休福利统计在内,才能了解到公司的劳工总成本的全貌。

而且,即使这样把成本摊开来,还是没有记入全部的成本,如果考虑到劳工成本,也应该把雇佣税,例如失业保险以及ICA股利税款(ICA withholding),对公司来说,这也是要负担的相当大的一块。

近来,车企和汽车工会正磋商达成旨在大幅降低劳工成本的两个协议。然而,这两个协议其实是在唬人。

首先,汽车工会和车企同意把新雇员的初薪加一点,定在大约15块一小时左右,不是现役员工通常的30元/小时。不过问题是,如今三大汽车公司基本上不再雇佣什么劳工了。事实上,他们正在通过买断现役的雇员方式裁员,以减少劳工的支出。就算公司勉强撑过去,但是实现相当数量的员工拿15块/小时的工资还需要几十年时间。

其次,汽车工会和车企同意创设了VEBA,由三大公司为其提供价值大约为500亿的资金,并交由工会管理,让他们在2010年后,为退休工人提供医疗福利。这样可以把73块的费用砍掉15块这项。

但是,车企并没有钱来存到信托基金的储备中,这意味着除非纳税人提供资金,否则VEBA没办法在2010年开始运作。

许多工人搞不清出薪水和雇工所需成本之间的区别。这就是三大车企的73块/小时工人开支引发争论的原因,他们确实耗费了这么多。只不过,这些没有全部用在生产汽车的现役员工身上,或许这就是所有问题中最大的一个。

2008-12-29 18:43:05



 

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