中国的“高速交通”究竟要走向何方?

发布: | 发布时间:2019-05-26,星期日 | 阅读:646

文 | 孟令伟

截至目前,中国的高铁、高速公路的通车里程及覆盖面已雄冠全球,其建设和扩展速度更是史无前例举世无双,而且还在继续高速扩展。近年地铁的建设也风起云涌。如此这般将“高速交通”带给中国百姓的同时,也带来种种问题。有些问题是严重的,决不可漠然置之。本文对高铁、高速公路和地铁的建设进行了全面的反思性评述,以期引发国人的重视。


一、高铁

20世纪九十年代之前,中国铁路较少,长期实行客货混跑,其综合运输效率、运输强度虽居世界前列 ,但客运列车速度慢,车上环境脏乱差,乘客拥挤,运载繁忙的线路特别是节日高峰期间,常常一票难求,还经常晚点。但从另一方面看,由于当时票价低,沿途站点安排多 ,乘坐安全系数高,在旅途较远的情况下,火车是各阶层旅客的首选。 进入九十年代之后,铁路开始提速。先是在试点线路提速,到1997年,中国铁路第一次大提速,之后又多次提速,10年间6次大提速。大提速并非新建线路,而是在已有线路上进行速度挖潜。可以视为高铁的前奏或为发展高铁做准备。1999年,秦皇岛到沈阳的铁路客运专线开工建设,到2003年竣工建成。这是全国第一条客运专线,全长405公里。也被称为全国第一条高铁。

▲1998年12月6日,首列福州-南平-武夷山旅游客运列车缓缓驶进武夷山站(图片源自新华网)

2004年,中国引进第一批时速为250公里的动车组,2007年,铁道部招标购买时速为350公里的第二批动车组,到2010年,铁道部下属的机车厂便推出拥有自主知识产权的第三代动车组,时速为380公里,被称为“世界上装有轮子的跑得最快的火车”。期间以高速客运专线为重点的铁路建设也以前所未有的速度加快,特别是2008年国际金融危机爆发后,中国政府提出4万亿刺激经济的投资计划,其中约有1.5万亿的盘子用于高铁建设,加上银行贷款,使高铁迎来了真正的高速发展时期。2009年铁路投资超过了7000亿元,超过了2003年前15年的总和。从2003年到2011年刘志军担任中国铁道部部长期间,共修建了1.8万公里铁路,相当于原有铁路总里程的四分之一,其中高速客运专线7000公里,平均每公里造价在1亿元左右(据有关资料,最便宜的地方要7000万元造1公里高铁,到了山区和地价高的地方,达到每公里造价1.3亿元以上)。可见造价之昂贵。从2013年到2017年,高铁建设重点向中西部转移,5年间中西部地区完成铁路建设投资2.1万亿元,占全部建设投资的71.8%,建成投产了西成、宝兰高铁等一批重点项目。到2017年底,全国铁路营业里程达到12.7万公里,其中高铁2.5万公里左右,占世界高铁的60%以上。客运列车开行数量3819对,其中高铁动车组2626对,占整个客运列车的68.8%,较2012年末增长202.9%,超过全球动车总量的60%。到2018年底,中国高铁运营里程超过2.9万公里,占世界高铁的三分之二以上,超过其他国家的总和。由此可见,从2003年——2018年16年间,中国进入以高铁建设为重点的铁路大干快上的时期。甚至此期间于2011年7月23日发生死40人、伤172人的甬温线动车特大事故对高速度的高铁建设也没有多少影响。然而未来中国的高铁建设还有更为雄心勃勃的规划蓝图:预计到2030年,中国高铁将超过4.5万公里。

▲存车线上的动车(图片源自新华网)

毫无疑问,迅速拓展的高铁改变了中国的铁路生态,中国客车由此告别了慢、脏、乱、差的时代,高铁客运专线给旅客带来的轻快、舒适、干净、明亮感是前所未有的。高铁大大缩短了城际地际之间的距离,大为节省了旅客的时间,使出行变得更容易,使广袤的国土联系紧密多了。但同时必须看到大发展的高铁伴随的严重问题:

高铁运能相当部分处于闲置状态,有的高铁线站因此呈现“只见车过,不见人下”的景象,一些车厢常会出现寥寥几人的情形,而载不了人的高铁也运不了货,有铁路专家直言应侧重减少铁路客运的无效供给。高铁运能闲置表现突出的是兰州至新疆乌鲁木齐的高铁。这条高铁总造价达1380亿元,曾被称为“中国最美高铁线”。但这条“中国最美高铁线”的运能闲置也高得惊人:2017年1月16日的《时代周报》转述北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚的话:“兰新高铁现在每天只开行5对高铁列车,而实际上,兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的运能。运能的大量闲置,导致其运输收入甚至不足以支付电费。”然据2018年12月27日中国新闻网报道:兰新高铁由运营初期每天开行12对增加到现在的30.5对。但该网同时又提供一组数据:兰新高铁于2014年12月26日开通到2018年12月26日运行4年内,兰州局集团公司管段发送旅客2017.53万人,日均发送旅客1.39万人次。笔者据此作了一个计算:按日均发送旅客1.39万人次,如每列高铁列车按核定座位600人计,需平均日发送列车23.2列、11.6对,接近中国新闻网所说的初期每天开行12对;如每列高铁列车按1000人计,则需平均日发送列车13.9列、6.95对,接近赵坚说的 “兰新高铁现在每天只开行5对高铁列车”。不管怎么说,运能的闲置也是惊人的。2016年第30期《中国经济周刊》发文说:郑州至西安的高铁,2010年投入运行,设计运营能力最高每天可开行177对,但到2016年每天只开行30对左右,即使这样,上座率也不足5成。也有资讯说近年有一定增加。旅客留心就会发现,一些线路的动车车厢常会现寥寥几人或空无一人。赵坚先生认为:“铁路客运的供给侧改革应该侧重减少无效的供给。现在,国内高速铁路的总里程已经达到了2.2万公里(2.2万公里是2016年数,到2018年底高铁已超过2.9万公里)以上,但很多高铁项目运能限制,浪费了运力。”载不了人的高铁也运不了货。因为普通货车动力集中在火车头位置,超过了高铁铁轨轴的承受力。按赵坚先生的说法:“高铁建成后,不仅一般的货运火车不能跑,一般的客运火车也不能跑。”这意味着高铁一旦闲置即为完全闲置。

高铁亏损严重,而高铁盈利又是世界性难题,近年国际公认实现收支平衡或盈利的高铁全世界有两条,我国只有京沪高铁和一些经济发达和人口密集地区的短程高铁显示盈利,不少高铁都在亏损,特别是中西部高铁亏损严重,有的线路车票收入甚至不足以支付电费,而由于高铁建设投资巨大,即使是盈利的高铁要收回成本也是很大难题,截至2018年9月,中国铁路累计总负债达到5.3万亿元,比2014年增长43.2%。从国际经验看,高铁盈利是道难题。截至2015年10月的有关资讯说,世界高铁整体亏损,公认实现收支平衡或盈利的高铁全世界只有两条:一条是早在1964年就通车的日本东海道新干线,另一条是1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。日本东海道新干线连接东京和大阪,全长515.4公里,处于东京、名古屋、关西三大都市圈,这三大都市圈约占日本国土面积的14%,但人口和经济总量各占日本的一半多。

▲日本新干线新型列车“Alfa-X”(图片源自朝日新闻网)

法国巴黎—里昂TGV东南线全长409公里,也是连接法国人口最多、经济最繁荣的地区。而日本新干线总长度是2615.7公里,盈利(或收支平衡)的东海道新干线只占19.7%;法国截至2014年10月,共有高铁2037公里,盈利(或收支平衡)的巴黎—里昂TGV东南线占20.1%。法国纳税人每年要花费100亿美元补贴高铁。日本国铁由于长期负债高达37.1万亿日元,不得不于1987年实行民营化。我国的京沪高铁全长1318公里,2011年6月通车,2014年开始盈利,当年预计盈利12亿元,2015年盈利65.8亿元。 是年除京沪高铁外,还有沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津5条高铁账面利润为正。和日本、法国相比,应该说这些高铁实现盈利的速度是很快的,但因投资巨大,收回建设成本需要较长时间。如京沪高铁建设总投资约为2500亿元,按2015年利润数,收回建设成本显然尚需时日。京沪高铁连接两大经济圈,沿途所经也多是人口稠密之地,宁杭、广深港、沪杭、京津5条高铁都处于经济发达和人口密度高的地区,盈利不难理解。郑西(郑州至西安)、贵广、兰新、成贵等多条中西部高铁则都在亏损。贵广高铁总投资918.2亿元,每年偿还银行利息就要30亿元,而车票收入年仅10亿元(车票收入不等于盈利;按京沪高铁2014年车票收入约300亿元,预计利润12亿元)。至于运能绝大部分闲置的兰新高铁更是惨淡经营,该线建设投入为1435亿元,如前所述,每天开行的动车组其收入甚至不足以支付电费,更遑论盈利了,至于收回建设成本那更是遥遥无期。难盈利的还有“走出去”的高铁:由于中国走向海外的高铁建设相当部分都规划在有关国家人烟稀少、经济欠发达的地区,在可预见的将来根本难以盈利,甚至会给国内建设单位带来巨大的资金压力和财务风险。在建中的印尼“雅万”高铁,由于征地难,协议方压低造价,在基建阶段就几无利润可言。由于高铁等因素, 2014年,中国铁路总公司当年仅实现利润6.4亿元,但当年底总负债已达到3.7万亿元。2016年,中国铁路总公司总负债达到4.7万亿元,比2014年增长27.0%。2017年,中国铁路总公司实现利润18.2亿元,达到5年来的最高,但到2018年9月,中国铁路总公司总负债达到5.3万亿元,比2016年增长12.8%,比2014年增长43.2%。

高铁的高票价和少站点挤出了低收入者,高铁票价是过去普通列车的几倍甚或更多,而且繁忙的线路价格还在上涨,高铁的高票价又相应带动其他客运交通工具票价的上涨,又由于伴随高铁的发展取消了相当一部分普通列车和站点,因此出现了低收入者乘车难的问题,对不少低收入者来说,往昔低票价的绿皮火车是一种必须而非选择,近些年春节时出现的 大量农民工全家乘坐摩托不顾餐风饮露的艰辛和安全问题长途返家过年就成为一道令人心酸的“风景线”,

▲摩托车返乡(图片源自央视网)

因此有网民呼吁:“中国高铁,请停下你飞奔的脚步,等一等你的人民”。高铁以前以绿皮为标志的普通列车虽然速度慢和有脏乱差的问题,客运高峰期和紧张路段购票难,但也有它明显的优点,那就是票价低和站点多,适应普罗大众的需求。随着高铁大发展,在铁路干线上已几乎见不到绿皮列车,只在少数支线和短途线路仍有保留。伴随绿皮列车的退出,相当一部分中小车站也被取消。高铁带来高速度,也带来高票价,同样的距离,现在高铁票价是过去普通绿皮列车的几倍甚或更多。“2010年6月,运行于北京和上海间唯一一辆绿皮车‘1461|1462次’停运了。白领们更多的是怀旧,但对农民工来说则是无奈和沮丧。往年,京沪绿皮车的硬座票价只要88元,而动车的一等软座则需要935元,相差超过10倍”。江苏民工廖永兴(他过去就乘坐 1461|1462次绿皮车)为此不无痛苦地说:“我想念在绿皮车里拥挤的日子,对我们来说,它是一种必须而非选择”。即使都按现在,高铁的票价也要比普通列车高得多:“比如从深圳到武汉,高铁一等座要八百多,二等座五百多,但是慢车硬座不到两百”。2018年4月,部分动车组价格调整,从调整情况看,下调的是短途城际铁路,如广州至珠海、丹东至大连、郑州至开封。广州至珠海D7261次列车,二等座由70元下调到56元;上调的则是长途热线,上海至北京的D312次列车,动卧的票价由650元上调到740元。从全国客车安排的前后结构变化也能明显看出票价为什么变高了:2008年,全国客车43215辆,其中软卧﹑硬卧﹑软座3项合计为19560辆,占客车总数的45.3%,硬座车16641辆,占客车总数的38.5%。到了2017年, 全国客车72262辆,其中软卧﹑硬卧﹑软座3项合计为48375辆,占客车总数提高到66.9%,提高了21.6个百分点,硬座车17163辆,占客车总数下降到23.8%,下降了14.7个百分点。结构变化非常明显。而 2017年——2008年这10年正是高铁大发展的时间。高铁的高票价还势必拉动其他客运列车包括长途汽车客运价格的提高,这就造成收入低的民众乘车难出行难。或曰,和原有出行方式相比,乘坐高铁可以节省大量时间,节省出来的时间用于工作和赚钱,不是可以提高效率吗?但问题并不是这么简单。对一些人来说,时间就是金钱;但对另部分人来说,时间就不那么值钱或者说根本就不值钱,而高票价却要实实在在多付很多钱。对一些人来说,出行的优先考虑是方便舒适加快捷,当然就倾向于选择速度快条件好的交通工具;对另部分人来说,出行的优先考虑是既省钱又能到达目的地,自然就倾向于选择省钱又能办事的交通工具。对一些人来说,出行不花自己的钱,自然是越方便越舒适的出行工具越好;对另部分人来说,出行必须自己掏钱,这就的掂量钱包里有多少钱。这“另部分人”主要由农民、农民工和其他低收入群体构成。“对于农民工来说,选择坐慢车,起码要比动车节约一半的钱,比高铁节约三分之二以上的钱”。请再听听一个叫马彪的打工者的说法:“其实今年不是我不想回家,只是回去一趟,一来一回,路费就得一千多元”。对农民、农民工及其他低收入群体来说,乘一趟车省几百元和费几百元那是绝对需要计较的。如果是全家人出行,那就不是几百元的问题了。乘坐低票价又能到达目的地的火车对很多农民工来说实际上是一种刚需:“2010年12月,成都到北京上海动车组票价发布,最高突破2000元。另一项调查显示,在上海400万农民工中,平均购票意愿只是‘不超过300元’。2011年1月11日,上海到成都动卧发车。它拥有国内最高级的卧铺车厢,每个铺位配有独立视频系统,高级软卧还配有小型会议室,堪比五星级酒店。但它的上座率却极低,一节卧铺车厢只有1人。而另一边,在济南火车站,每7个期待购买廉价车票的农民工却只有一个如愿” 。近些年春节时出现的农民工摩托归家大军,不顾长途疲劳、餐风露宿甚至安全问题,其中相当一部分人就是因为高铁票价太贵,高铁之外又没有其他普通列车可供选择,还有一部分人是因为家乡附近没有高铁站点,乘坐高铁后还得转别的车,也有一部分人是家乡只通一趟火车,买不到票。2014年春节期间, 广西、贵州在广东佛山一带打工的有60万人选择骑摩托回家。2016年春节前,为方便“摩托车大军”回家过年,从1月31日—2月1日,广铁集团开通6列务工人员返乡专列。广东省人社厅和新浪广东出资购票送给广西籍务工者,务工者的摩托车随行托运(过节后他们还要骑摩托车返回)。因高铁票价和乘火车不方便等因素影响.春运时,平时几十块的大巴车要涨价近10倍,如果夫妻两人,来回的路费就是一千多,实在不划算。对比来对比去,‘还是骑摩托车方便’。”2016年邻近春节,中石油福建销售公司办公室专门针对骑摩托回家过年的农民工的一次调查表明:因收入低为省钱骑摩托回家的占32%,因家乡偏远没有直达火车和买票难的占比近20%。“浩浩荡荡的‘摩托车大军’是每年春运路上一道令人心酸的风景。”。近年特意安排的一些“最暖心列车”即绿皮慢车受到社会的关注。如郴州火车站到湖南白石渡镇的一趟绿皮火车,专用于铁路职工上下班,同时也方便了到市里卖菜的菜农们,他们可以免费搭车。这趟车从2012年7月开始运行,其背景却是“全国铁路再次提速之后,原先路过几个小站的十几趟列车不再经停,只留下了这趟唯一的交通车”。 

▲8629/8630次列车(图片源自网络)

近些年伴随高铁的大发展,出现了专为高铁配套的现代新城及豪华汽车站等设施,有的线路几乎是一站一新城,规划的气魄很大,往往是几大板块云云,涉及不少的耕地占用和村庄拆迁,有的汽车站投资达数亿元,但这些新城和豪华设施处于闲置或冷清状态的不在少数。为高铁站建设配套新城近年蔚然成风。如京沪高铁沿线已建、在建、将建的新城近20个,几乎是一站一新城。动辄涉及几十平方公里的规划区,占用的耕地、牵涉的拆迁自然不在少数,往往囊括几个村庄。有的新城规划了工业、旅游、商业物流、现代农业几大板块,预计人口三十多万。但实际项目没有多少,人口的规模吸纳更是遥遥无期,但村庄已被拆迁、耕地已被圈占却成事实。有的省在多地为高铁配套了高标准汽车站,这些汽车站动辄投资数亿元,有的建的富丽堂皇,但旅客稀少,利用率很低。奇怪的是,前面建成的汽车站已属基本闲置,运营艰难,后面继续跟进的投资更大,有的一期规划投资就达9亿多元。有专家称此现象令人深思。

高铁占用和聚集了大量土地,多少年来,通过公益划拨全国铁路部门积存了不少土地,近年各地政府为了吸引高铁站落户,又争相划拨土地支持高铁建设,到2017年底,中国铁路总公司拥有铁路土地总面积达68亿平方米。铁路建设需要占用土地,且多是平地和耕地。由于铁路事关社会公益,一般是通过划拨得到。多年下来,中国铁路部门积攒了不少土地。高铁发展以来,各地政府出于种种考虑,对吸引高铁站落户本地可说是争先恐后,竞争十分激烈。而吸引高铁的重要手段就是地方政府主动划拨专项土地给铁路部门 ,争相出让土地利益,抬高竞争筹码,支持高铁开发。“2012年,广东省规定珠三角城轨各站周边800米(1000米等于1公里—引者注)范围内的土地可作为综合开发的备选用地;2013年,湖北省决定城际铁路各站周边1000米范围内的土地纳入综合开发备选用地;同年,福建省也做出类似规定,要求每年安排不少于3000亩土地指标,用于铁路沿线土地开发”(17)。到2017年底,中国铁路总公司拥有铁路土地总面积达68亿平方米,其中初步确定可开发利用的有3亿平方米,单这3亿平方米就是一笔巨大的财富。近年中国铁路总公司正在积极运筹盘活土地财富,实现以地养路。

到2018年底,中国高铁运营里程超过2.9万公里,占世界高铁的三分之二以上,超过其他国家的总和,但按雄心勃勃的目标任务,高铁依然在大干快上中,“超级高铁”也开始建设了,人们不禁要问:大干快上的中国高铁究竟要奔向何方?如前所述,预计到2030年,中国高铁将超过4.5万公里,届时高铁里程比绕地球赤道一周还长。在此目标前提下,各地都在进行铁路中长期规划。2018年8月,某铁路规划专家向《中国经营报》记者透露:由于十九大提出到2035年的目标任务,各省市的铁路长期规划都要调整为2035年的版本,很多项目将被增加进去。如山东省中长期铁路规划就由原先 的“四纵四横”调整为“四横六纵”,而类似新增高铁项目的远不止山东省。很多分析人士认为,中西部铁路、城际铁路、市域铁路将是发展的重点。中西部一些以省会为中心的城市群,有的城际铁路规划竟提出2000公里的版本。据2018年11月下旬的《上海证劵报》报道,“近期国家发展改革委密集批复了多个高铁项目,投资规模超千亿元”。包括包头至银川银川至惠农段、上海经苏州至湖州段、重庆至黔江段,总里程529.1公里,投资1031.7亿元。2018年贵州省铜仁市还引进美国的超级高铁,这种超级高铁采用磁悬浮+低真空模式技术,具有超高速、低能耗、噪声小、污染小的优点,也称“飞速铁路”,简称“飞铁”。且据说建造成本低。但持反对意见的专家认为:这种超级高铁运量非常小,仅适合少数人。而且目前磁悬浮列车在实际运行中还存在许多无法克服的障碍,更遑论建立在悬浮技术基础上的真空运输了。2018年8月7日的《中国经营报》报道称,该年度铁路固定资产投资额将重返8000亿元以上,而年初原计划安排7320亿元。

二、高速公路

高速公路早于高铁在中国面世。1987年,中国第一条高速公路在辽宁建成通车,将沈阳和大连连接起来,叫沈大高速公路,也称之为“神州第一路”。这条高速公路建成后,从沈阳到大连的汽车行驶时间比原来至少缩短了一半,这让国人大开眼界,第一次见识了什么是现代化的“高速交通”。这种现代化的“高速交通”其诱惑力或曰榜样力是很大的,之后不久不少省便将高速公路列为本省的重点建设项目,二十世纪九十年代之后,中国各地掀起了建设高速公路的热潮。

▲高速公路收费站(图片源自网络)

可以说,高速公路的建设带动了整个交通事业的发展。世纪之交及至进入二十一世纪之后,高速公路的建设依然如火如荼。从2004年—2014年10年间,中国高速公路新增7万多公里,2015年通车总里程达到11.2万公里,位居世界第一,2017年底通车里程达到13.5万公里,接近世界其他国家高速公路通车里程的总和(20)。由于高速公路起步和发展都早于高铁,在大为改变中国公路生态和带来公路通行快速的同时,也积攒了不少问题,其中最突出的是:

随着中国高速公路通车里程接近世界其他国家的总和,随之收费公路则远超过世界其他国家收费公路之总和,2017年全国收费公路主线收费站1338个,收费早已成为中国高速公路的肠梗阻,当初收费政策出台的目的是为了加快高速公路建设,后来却逐渐演变成看不到尽头的收费,由于该费,中国成为世界上物流成本少有的高的国家,使运输者、通行者、经营者、消费者叫苦不迭。多年来,以高速公路为主的公路收费已广为国人诟病,几乎成为众矢之的。过去西方有句名言叫“条条道路通罗马”,中国高速公路大发展以来则是“条条道路通公路收费站”。据有关资讯,中国收费公路已远远超过世界其他国家收费公路之总和(除中国而外,世界其他国家高速公路总计大约是14.5万公里,其中大多数高速公路不收费,其他公路也很少有收费的),至于收费站数量其他国家更是望尘莫及。按《2017年全国收费公路统计公报》报告:2017年底,全国收费公路里程16.4万公里,其中高速公路收费里程13.3万公里,占81.1%;全国收费公路主线设置收费站1338个(此外还应有匝道和靠近城市的路段所设的收费站;据有关资讯,百度地图搜索的2018年各省、自治区、直辖市公路收费站的数据,全国合计为32934个,这和上述《2017年全国收费公路统计公报》公布的数据显然存在很大差距,谨备以参考),其中高速公路设置收费站759个,占56.7%。收费公路和收费站之多,不但严重阻梗通行,也必然拉高通行成本。河南省禹州市农民时氏,为逃避高速公路收费,购买伪造的军用车牌及相关证件用于两辆“斯太尔”大型货车运送沙石,后被发现,案件移送法院。2011年一审法院判认时氏以假冒军车从2008年5月到2009年1月初运送沙石8个月,共计通行2362次,免骗高速公路通行费368万余元,获利20万元。因一审判认数额有矛盾之处和判刑过重引发公众舆论,在河南省高院的干预下,二审法院又进行了重审,重审起诉书将一审判认的免骗高速公路通行费368万余元改为49.2万元。两次认定的免骗高速公路通行费虽然出入颇大,但说明高速公路收费重则是不争事实:按一审法院判认的免骗高速公路通行费368万余元,获利20万元,如果如数缴清通行费,那时氏就得亏损348万元(368万元—20万元);按二审法院认定的免骗高速公路通行费49.2万元,如果如数缴清,获利还按20万元计,那时氏也得亏损29.2万元(49.2万元—20万元)。当初收费政策出台的目的是为了用“以贷建路、收费还贷”的方式,加快高速公路建设。但问题是,一些“还贷公益路”在事实上已还清贷款又多收了很多费以后,还在继续收下去。因为按原《收费公路管理条例》规定的统贷统还原则,只要省内还有一条路没还清贷款,所有其他路不管还清、到期与否,都可以继续收费。这样一来,把本应交还社会的公益路变成了某些部门坐收渔利的“幸福路”。这实际上违背了当初制定收费政策的初衷。另一种情况是:收费公路是专门的“收费经营路”(也叫“特许经营路”)。可这“收费经营路”已超过了原《收费公路管理条例》规定的最高收费年限(按照收回投资并有合理回报的原则,最长不超过25年,中西部地区可放宽至30年),却照收不误。2015年6月底,国家出台了修订后的《收费公路管理条例》。修订后的条例最大变化是对政府还贷的收费公路(即“还贷公益路”)不再规定收费期限。对特许性质的“收费经营路”约定30年的收费期限,而对“投资规模大、回报周期长的”的“收费经营路”,则可以超过30年。这样一来,高速公路收费可以名正言顺的无限期延续下去。当年养路费改燃油税时,国家承诺不再收养路费。但现实是燃油税照征不误,收费站的费一直在收,实际上等于双重征税。国务院提出2019年底前基本取消全国高速公路省界收费站,推广电子不停车快捷收费系统,但并非取消相应的收费。近些年还出现了一种新现象:即在一些节日长假期间,高速公路免收小型客车过路费的恩赐“惠民行为”,被媒体纷纷报道,似乎此举有多么高尚和珍贵!高速公路收费背后实际上牵涉的是有关利益集团(244个待取消的省界收费站就涉及3万人左右,这还不包括另外一部分人;2017年全国收费公路运营管理支出达627.6亿元),包括有关交通官员前赴后继的腐败。由于该费,中国成为世界上物流成本少有的高的国家,运输者、通行者、经营者、消费者叫苦不迭。

高速公路似乎看不到尽头的收费和高速公路背负沉重的难以还清的债务成为典型的中国特色,多年以来各地政府关心的重点是修了多少高速公路,至于还债问题则考虑的很少,这样多少年下来就积累了庞大的债务,到2017年底,全国收费公路债务余额达5.3万亿元,每年偿还利息就是一笔沉重的负担。中国高速公路问题令人感到最为吊诡的是:一方面是高速公路看不到尽头的收费,另一方面高速公路又背负沉重的债务。这是因为中国高速公路建设多是以政府信用为背书主要依赖银行贷款的投资模式,每届政府关心的重点是修了多少路,至于如何还债则很少考虑,而后修的高速公路造价高并呈持续增高趋势,近些年新增公路建设项目又多是高速公路项目(如2017年全国收费公路新增项目中75%以上为高速公路项目),这样多少年下来,就累积了庞大的债务。2014年——2017年的《全国收费公路统计公报》显示,2014年底,全国收费公路债务余额3.8万亿元,比2013年增长了12.1%,其中高速公路债务余额贡献了九成以上。到2016年底,全国收费公路债务余额达4.9万亿元,比2014年增长26.2%。到2017年底,全国收费公路债务余额达5.3万亿元,比2016年增长8.8%,比2014年增长37.4%。因债务庞大,每年偿还利息就是沉重负担。如2017年偿还债务利息就达2495.7亿元。有报称:多年“高速路运动”“修了最长的路,欠了最多的债”。

▲节假日高速公路拥堵(图片源自网络)

高速公路的沉重债务也成为其亏损严重的重要原因,高速公路的主要收入是过路费,由于庞大的债务,收费所得总体看还不够偿还年度应偿还的债务本金和利息,导致收支缺口巨大,而高速公路还在扩展,债务也在增加,收支缺口即亏损继续拉大。2016年,全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元,总支出为8691.7亿元,收支缺口为4143.3亿元。2017年,全国收费公路通行费总收入为5130.2亿元,总支出为9156.7亿元,收支缺口为4026.5亿元。是年总支出中偿还债务本金、利息两项支出高达7448.5亿元,占总支出的81.3%;运营管理支出627.6亿元,养护支出533.9亿元,两项合计1161.5亿元,占总支出的12.7%。如上所述,多年来社会上要求取消高速公路收费或降低收费标准的呼声很高。但实际情况是,地方政府因为债务负担重和收支缺口大,在操作上往往倾向于延长收费时间或提高收费额度。2015年6月底前,山东、新疆、江西、江苏等省区已至少对34条高速公路宣布了延长收费。同年国家层面出台了修订后的《收费公路管理条例》,对政府还贷的收费公路不再规定收费期限(参见前述),此举引发不少民众在网上提出强烈疑问。同年8月中旬云南省提高了26条高速公路收费标准。原定调整幅度是客车上调35.7%,货车上调21.3%,因消费者代表在听证会上反对,最终上调幅度略有降低。2017年8月初,交通运输部在回复政协建议时表示,由于面临着债务增长和筹资双重压力,从现实情况看,降低高速公路收费尚不具备条件。

由于人口密度、经济发达程度、收入高低不同,加上其他一些原因,导致高速公路之间车流量差距很大,相当一部分高速公路没有多少车流量。高速公路的主要收入是车辆过路费,车流量大,过路费就能多收,反之就少收。这本是一个简单明了的定律,但这个定律往往被许多主持修路的政府官员忽视或故意忽略。有的官员以为只要高速公路建成,自然就会引来车流量,其实大谬不然。车流量的多少,是和地区人口密度、经济发展程度、民众收入高低等因素紧密相关的。一般来说,人口密度高、经济发达、收入高的地区车流量才会大。但如果达不到一定车流量的高速公路,不要说偿还修建时的债务,甚至连高速公路日常养护、运营管理等开支都难以维系。从多年来全国高速公路的运行情况看,中西部地区特别是西部省区由于人口密度低、经济相对落后、民众收入不高,总体看车流量少。实际上,就是一个省内,或同处一个大区域的相邻省,由于种种条件差异,车流量的差距也会很大。全国相当一部分高速公路由于没有多少车流量处于半闲置状态。建高速公路对土地的占用则更为严重。

尽管高速公路债务负担和亏损严重,尽管已建成的相当一部分高速公路没有多少车流量,但各地修建高速公路的热情依然高涨,高速公路面临着债务增长和筹资任务的双重压力,从而陷入一种奇怪的逻辑圈。云南省一方面是高速公路亏损严重、修建成本高(云南山区面积高达96%,修建高速公路的造价相当于沿海和平原的两到三倍)、车流量少,另一方面给出加快建设高速公路的理由却是:“如果不加快高速公路网建设,必将影响建设南亚东南亚辐射中心以及加快边疆民族地区发展,也无法满足人民群众出行需求”。按原交通运输部的说法则是:“十三五”是我国高速公路加速成网的关键时期,建设任务重,资金需求量大,要继续坚持高速公路建设适度超前的原则来谋划,为此项目、政策、资金要三个跟上。一些省规划的高速公路强调“几纵几横”,或“五纵六横”,或“七横八纵”,不一而足,总之是纵横交错,务要编织高速公路大网。在这种形势下,高速公路自然面临着债务增长和筹资任务的双重压力,而继续坚持收费政策,才能保障高速公路进一步扩张发展。这就陷入一种奇怪的逻辑圈。

三、地铁

如本文开头所述,国内地铁的建设和使用远早于高铁和高速公路。中国大陆第一个地铁城市——北京地铁规划始于1953年,工程始于1965年。1971年1月15日,北京开通地铁一号线。这是中国大陆最早的地铁线。其时还处于文化大革命期间。十多年之后的1984年底,天津也开通地铁。其时是改革开放的第7个年头。1993年5月,上海成为继北京、天津之后开通地铁的中国大陆第三个城市。1997年6月,广州成为开通地铁的第四个城市。进入21世纪以来,中国城市地铁建设开始加快。从2003年——2013年,大连、武汉、深圳、重庆、南京、成都、沈阳、西安、苏州、杭州、哈尔滨等城市先后开通地铁。近年来,继高速公路和高铁之后,地铁成为基建投资的又一新重点,甚至呈井喷之势。当年北京以及继后的天津、上海等少数大城市修建地铁,是在城市地面公共交通运能薄弱 、居民个人缺乏机动交通工具的情况下做出的决策,且北京、上海、天津、广州都是城市人口密度最高或很高的国际性大都市,有其他城市不可比拟之特点,而这几个大都市开通地铁后也确实对地面交通压力、方便市民工作和生活出行发挥了十分重要的作用。多少年过去,现在城市地面公共交通运能及其相关条件都有了很大提高和改善,居民个人大部分都拥有轿车或摩托车等机动车辆,且拥有数量还在继续增加,在这种情况下,修建地铁就该慎重了。是否需要修建地铁应考虑地质条件、人口数量、建营成本、财政承受能力、地面交通的满足程度等多种因素,不是哪个城市都需要或都适合修建地铁。然而近年地铁修建呈现的 却是如下之“乱象”:

近年中国呈现一二三线城市争相上马地铁的形势 ,到2019年4月,全国包括已开通的、正在修建的、计划修建的一二三线地铁城市达到40多个,预计还有越来越多的城市将加入其中,可以称之为空前的地铁大跃进。从2013年5月起,国务院将城市轨道交通建设项目审批权下放至省级投资主管部门,由此激发了各地修建地铁的空前积极性。北京、天津、上海、广州四个早开通地铁的一线城市属于扩建,大连、武汉、深圳、重庆、南京、成都、沈阳、西安、苏州、杭州、哈尔滨等应属于新世纪后较早开通并继续扩建地铁的城市。到2019年4月1日,全国已开通地铁的城市(包括北京、天津、上海、广州)达到33个。这33个城市大部分甚至绝大部分还处于大力建设中。此外还有一些正在修建或纳入计划准备修建的城市,如东莞、佛山、常州、南通、芜湖、徐州、洛阳等之类的 城市,这样一二三线城市都算在内,到2019年4月,包括已开通继续扩建的、未开通正在修建的、计划修建的地铁城市达到40多个(其中里程200公里的城市至少是8个),此外预计还有越来越多的三线城市将加入其中。可以称之为新形势下的地铁大跃进。

▲西安唐风诗韵地铁文化专列(图片源自网络)

地铁每公里的造价比高铁、高速公路的造价要高得多,运营的费用也很高,一些城市全然不顾自身财力上马地铁,有的城市因盲目上马地铁项目被中央叫停。按2011年的造价,每公里地铁少者4亿多元,多者5亿元左右,比高铁、高速公路的造价要高得多。2015年昆明的一般公共财政预算收入是459亿元,而据官方估算该市“十三五”期间综合交通建设总投资将达4611亿元,其中到2020年地铁修建资金达到1200亿元,其实际财政能力相比预计支出显然捉襟见肘。2016年10月昆明市长面对媒体曾表示:“下定决心,砸锅卖铁,加快昆明地铁的建设。”部分城市为解决资金问题十分青睐地方政府和社会资本合作(地方政府补贴+社会资本投入)的基建PPP模式,但最终买单的还是地方政府。而且建成后还要面临地铁运营的补贴问题。包头市一年财政收入为200多亿元,其上马的地铁项目建设投资预算达305.5亿元,绝大部分资金要通过银行贷款和其他融资方式解决,在开工不足百天被中央叫停。叫停的还有呼和浩特的地铁3、4号线。

修建地铁在离地表几十米的地下施工,而修通地铁就意味着将所在城市置于巨大的空洞之上,其安全问题不言而喻,并不是每个城市的地质条件都适合修建地铁,而层层分包的工程修建方式,往往容易成为腐败的温床,对地铁安全造成大的威胁,有的城市因地质条件特殊和施工不规范问题曾出现多次垮塌。大连市于1987年就提出建设地铁,未获批准。上世纪九十年代大连又尝试修建地铁,并于1999年完成《大连市轨道交通路网规划方案》,规划了5条线路。大连市政府还作出“一次规划,分期建设,分段开通”的决策。但由于大连不符合修建地铁的条件,并未获得国家有关部门批准,只好以快速轨道的名义、依照地铁标准于2000年9月开始修建快轨3号线(就是现在的地铁3号线,下同)。2003年5月1日,快轨3号线一期工程正式开通运营,大连从而(实际)成为进入新世纪以来全国第一个开通地铁的城市。到2005年,大连又一次正式提出修建地铁,并以上述《大连市轨道交通路网规划方案》为基础规划的1号线、2号线、4号线为地铁一期工程。但直到2009年7月,大连地铁规划方获国家批准。大连等待获批期间又建设了3号线的延伸工程。经国家批准后,大连地铁才名正言顺得以上马。但因大连地质条件特殊,之后对其是否适宜修建地铁仍然争议很大。该市属近海丘陵地区,多河谷地貌,城市主城区以水流冲击地貌为主,造成溶洞多,地下水埋藏浅,岩石破碎,地质构成复杂,地铁隧道施工95%都要在“水下”作业,且建设区域内存在几十种地质地貌,一个地段就有十种左右的地质变化。中国工程院院士王梦恕曾建议采用深埋法绕过地质条件复杂的渗水层,在地下50米的花岗岩层掘进,但大连方面没有采纳。因地质条件差、修建难度大,加上层层分包,施工不规范、监理不严格以及赶工期的观念作怪,2011年大连地铁施工过程中曾先后出现“3.10(指2011年3月10日,下同)交通大学3号竖井塌方”、“3.16春光街站地表塌陷”、“3.17松江街站地表下沉”、“6.9中华广场—千山路区间塌陷”、“8.29南松路–机场区间塌方”等5次垮塌事故,造成相当影响。此后对大连修建地铁的质疑声一直不断。从道理上讲,地铁作为地表之下的建设项目,在质量上要求更应严格,尤其与防止塌陷有关的施工项目更应如此,但在地铁大跃进的形势下,安全与质量却被有意无意的忽视:再以大连为例,有举报者称,一些地铁施工队为了节约成本,擅自修改主体隧道水泥施工方案,把实体浇筑区域改成半实体浇筑,只在靠近地铁隧道的内侧浇灌水泥,靠近岩壁的外侧则用石棉网隔断,几乎是空的。王梦恕院士曾直言批评层层分包、忽视质量的地铁建设:“层层分包已成普遍现象,成了腐败的温床,对地铁施工安全造成极大威胁”。

缺乏科学精神的地铁修建导致相关费用大幅增加,包括加装的很多没有必要的设备,密度过稠的地铁站的设置,都大大增加了建设和运营成本,而已开通城市的不断扩建和更多的城市加入地铁修建行列,将会带来难以估量的建设和运营成本以及安全问题的梦魇,这才是更为可怕的。按传统建设地铁的要求,土建费用要占到70%,设备费用只占30%。现在有的城市出现了“倒三七”情况,土建费用只占30%,设备费用却占到70%。王梦恕院士认为,近年建地铁加装的很多设备都没有必要,却导致地铁建设费用的增加和后续运行及维护成本的提高。有的设备不但没必要,还容易增加灾害风险,如火灾或有毒气体。一些城市地铁站设置过密,地铁站不像公交站,每个地铁站的建设都需要付出高昂费用。地铁与公交汽车相比的优势就在于速度快,但地铁站设置过密,就减缓了这种优势。截至2018年底,从已运营的地铁城市看,北京、上海、广州、重庆这样的大都市,地铁站设置(个)和运营里程(公里)之比分别是1/1.6、1/1.7、1/1.9、 1/1.7,而像沈阳、西安、哈尔滨、苏州、无锡这样的城市,地铁站设置和运营里程之比分别却是1/1.3、1/1.3、1/1.1、 1/1.2、1/1.2。目前地铁每公里的建设成本是高铁和高速公路的数倍(修建地铁与修建高铁相比,前者的成本少则是后者的4倍,多则是5倍),运营成本当然也很高。以南京为例,该市地铁于2005年开通,但设备已经老化,陆续进入大中修周期,加上人工成本的增加,使地铁运营和维护成本激增。2017年,南京地铁运营成本高达32.1亿元,而当年营业收入约20亿元,缺口超过12亿元。南京市财政当年给地铁补贴15.2亿元。南京2017年的日均客流量是268万,一些城市日均客流量只有20多万或30多万,票价营收和运营成本的缺口当然会更大。近年包括南京在内的一些城市因地铁运营成本激增,纷纷提高乘客票价。但提价的空间毕竟有限。问题的关键是一哄而上、缺乏科学精神的地铁修建导致高建设和运营成本,而已开通城市的不断扩建和更多的城市加入地铁修建行列将会带来难以估量的大规模的建设和运营成本以及隐藏的安全问题的梦魇,这才是更为可怕的。王梦恕院士因此强烈呼吁修建地铁要讲求科学,地铁发展要“安全、可靠、实用、经济”,并建议客流量不大的二三线城市应优先考虑在地面上发展有轨电车和悬挂式电车。

四、关于高铁、高速公路和地铁建设的总评

2018年,中国国内生产总值(GDP)达90.0万亿元。经济总量仍位居世界第二,但人均排名并不高。2017年人均GDP在世界处于第70位。若按人均收入水平,那更要低得多。但不管人均GDP还是人均收入水平,也并不能真正说明多少问题。因为人所共知,中国城乡之间、地区之间、行业之间、部门之间、国有垄断企业和一般民营企业之间、高收入层和中低收入层之间,其差距是相当之大的。同处一个城市,有的月工资只有一两千元甚至在千元以下,较高的则达到万元以上,而在偏远落后的山村,村民的一年收入也就是两三千或一两千元,还有几百元的。问题还在于,这些低收入者在总人口中占有相当大的比例,且多年来收入并没有明显增加。这就是需要面对的中国基本而复杂的经济层面,任何官方的投资决策都应考虑这样的经济层面,像高铁、高速公路和地铁这样的重大投资建设当然不应例外。因为不管投资决策者是否意识到或是否愿意意识到,高铁、高速公路和地铁的建设与运营归根结底要受到基本经济层面的制约和影响。

但遗憾的是,从高铁、高速公路的迅猛扩张并且依然处于继续的迅猛扩张之中和从各地争先恐后大上地铁的情景看,官方的投资决策者们对上述深具“中国特色”的经济层面并没有多少考虑和顾及。因而就出现了前面所述的一方面是相当一部分闲置的高铁和车辆寥寥的高速公路,另一方面是因买不起票或因乘车转车不方便不顾千里迢迢餐风露宿人身安全 浩浩荡荡的农民工“摩托大军”回家过春节的“宏大景观”;一方面是高铁的扩张使很多原来便民利民的慢车及其站点在悄然中消失,另方面是“暖心列车”、有关部门为回家民工购买赠票的花絮却被放大宣传;一方面是繁忙的长途高铁线的票价大幅上涨,另方面是一些短途冷清的城际高铁线票价调低以显示“惠民恩泽”;一方面是民众对似乎无时间尽头的高速公路的收费及费价上涨意见纷纷,另方面是高速公路在节日长假期间免收小型客车过路费的“善举”被众多媒体热炒。凡此种种,不一而足。

个人投资或家庭投资某个项目,须要算投资账。如果投资的是经营项目,就需要预测该项目是否可能盈利,盈利空间有多大,投资成本何时收回,一旦收不回来能否承受。如果投资的是为改善家庭生活的消费项目,首先要看此种消费项目和家庭收入水平是不是匹配。如要投资大型消费项目,比方添置较贵重的设备(比如汽车)、装修房屋之类,就需要核算自己的经济能力能支撑何种层次的大型消费项目。如果是贷款性投资,还要考虑贷款品种的选择和贷款利息与本金的偿还问题。一般来说,对较有理性的个人和家庭投资者来说,只有这些预先计算包括考察了解的差不多了,才会决定是否投资或投多大资。较有理性的个人或家庭投资者绝不会投资看不到收回成本的希望或难以承受损失的经营项目和与现阶段家庭收入水平不匹配或收入水平难以支撑的大型消费项目。

公共投资其实和个人或家庭投资一样,也需要算投资账。而且由于公共投资面对的是社会,社会要比家庭复杂得多,投资更须考虑和照顾到多种多样的情况。当然,公共投资的决策者或主管者不需要自己掏腰包,这是公共投资和个人或家庭投资的本质区分。但公共投资的财力归根结底来自纳税人或要由纳税人承担,最终要由全体社会成员分担消化,因而无论从对纳税人负责还是对全体社会成员负责的角度,都需要算投资账。但遗憾的是,我们从上述无论是高铁、高速公路还是地铁建设看,投资都是大手笔,都是竞相投资,似乎都不差钱,但实际上都是“不把人民的钱当钱”的糊涂账。不然就无法解释在主要因高铁、高速公路建设使全国铁路和收费公路分别负债高达5.3万亿元而归还遥遥无期(见前述,到2018年9月,全国铁路总负债5.3万亿元;截至2017年底,全国收费公路债务余额达5.3万亿元),且不少高铁和高速公路运能闲置的情况下,还要继续大建高铁和高速公路?不然就无法解释已建成的一些为高铁配套的现代新城及汽车站处于半闲置状态下(见前述)后来者还要继续跟进建设?不然就无法解释像昆明市这样财力匮乏、预算投资已经捉襟见肘(见前述)的情况下还要宣称“砸锅见前述)却又有那么多并不太需要建设地铁的城市蜂涌而上?所有这一切能叫理性投资吗?卖铁,加快昆明地铁的建设”?不然就无法解释那么高的地铁建设成本。

近年,一些专家和官员针对社会舆论对高铁、高速公路在巨额亏损下还要继续大上的质疑,发表了一些很有意思的应对观点,现列举和评述如下:

2017年6月28日《人民日报》刊登了刘志强先生的一篇文章。该文针对人们质疑收费公路巨亏之下为何还建辩说:“展望未来,在收费公路建设上,我们既不能因其债台高筑就畏首畏尾、贻误战机,拖了中国速度的后腿,也不能因其贡献明显就多建快上、过度超前,影响了发展的质量与可持续性”。

刘志强先生的观点有意思之处就在于:他认为既不能因为收费公路债台高筑就贻误建设之机而拖了中国速度,又不能建设过度超前影响了发展的质量及持续性。这样一来,表面看他是两面都照顾到了,其实等于什么都没说。但仔细揣摩,他的着眼点还在前面的“既不能”云云方面,至于后面的“也不能”建设“过度超前”只是虚晃了一枪而已。

前述云南省一方面高速公路亏损严重、车流量少,另一方面该省又提出加快建设高速公路的理由是:“如果不加快高速公路网建设,必将影响建设南亚东南亚辐射中心以及加快边疆民族地区发展,也无法满足人民群众出行需求”。

云南省的观点有意思之处就在于:不顾高速公路严重亏损和车流量少的现实,却把加快高速公路建设的理由放在“如果”、“ 必将”上面,但问题是为什么不加快高速公路建设就“ 必将”影响“南亚东南亚辐射中心”建设呢?却并没有给出具体的理由。而这个“南亚东南亚辐射中心”又是谁提出来的呢?云南高速公路亏损严重的问题和车流量少是有直接关系的,既然现有的高速公路车流量这么少,又怎么能发挥“辐射中心”的作用呢?又怎么能说“不加快高速公路网建设”就“无法满足人民群众出行需求”呢?

《南方周末》记者陈斌先生撰文说:“从经营国家的角度看,中国的高铁网不盈利不要紧,如果中国高铁能够在国际市场打开局面,国际业务的盈利可观,就是一盘大生意了”。

陈斌先生曾在《南方周末》发表不少有见地的文章,笔者甚是佩服,但对他的上述观点却不敢苟同。如果说云南省把加快高速公路建设作为更大建设目标的预设条件明显牵强附会,那么陈斌先生在这里把高铁盈利的希望寄托在国际市场上,则等于画了一张似乎能看见又摸不着的大饼。

但到2017年底,又有西南交通大学校长徐飞在《中国科学报》上撰文认为中国走向国际市场的高铁由于相当部分都规划在人烟稀少的经济欠发达地区,因此在可预见的将来难以盈利,甚至会给建设单位带来巨大的资金压力和财务风险。他还举了在建中印尼“雅万”高铁一例。然徐飞专家转而又说:“高铁不是普通商品,它首先是‘战略产品’。”并列举了高铁对工业化、城镇化的拉动和衍生的物流、人流、信息流、资金流以及在军事、国防、外交、地缘政治方面扮演的角色等大账。

西南交通大学校长徐飞基于现实分析得出的观点等于否定了陈斌先生把高铁盈利寄托在国际市场上的那点希望,然而有意思的是,徐飞专家却又转而提出了更加“高大上”、“全方位”的所谓高铁作为“战略产品”对工业化和城镇化以及衍生的物流、人流、信息流、资金流的拉动和高铁在军事、国防、外交、地缘政治方面的作用。好家伙!在徐飞专家的眼里,这高铁几乎无所不能,或者说没有比高铁更厉害的“战略产品”这样的狠角色了。最后徐飞专家给出的大账是:“‘走出去’的高铁,需从整体、全局和长远考虑,同时兼顾社会性和经济性,统筹战略性和盈利情况。”这样一来,徐飞专家就将高铁所有可能和不可能发挥的宏大作用都统筹兼顾到了,当然高铁是否盈利也就不重要了。但徐飞专家是否应该同时意识到:“走出去”的高铁也可能存在投资的风险,这种风险不是盈利与否问题,而是中国方面难以控制的对方国家政局、政策包括对中国外交关系的变化,一旦出现逆向变化,投资就可能打了水漂。 

2018年或2019年,北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在《谨防高铁灰犀牛》一文中提出:“人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷,却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一,及中国交通运输结构的严重恶化视而不见”。赵坚的文章和观点引发相当反响。

西南交通大学的左大杰教授 针对人们对高铁债务过于沉重引发风险的担心,给出的正面回答是高铁债务风险总体“安全、合理、可控”,同时又说:“看待高铁债务除了关注直接经济效益,还要重视高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影响” 。

不知道左大杰教授是根据什么得出(5.3万亿元)高铁债务风险总体“安全、合理、可控”?笔者还要进一步问一句:那么在左教授看来,究竟高铁债务达到多少万亿元才是“不安全、不合理、不可控”的呢?当然,由于左教授发现的“高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影响”,似乎是多少万亿元的高铁债务都不重要了。只不过左教授没有具体说明“显著正向影响”究竟“显著”到什么程度,还是令人终究感到有那么一点点遗憾。

北京交通大学贾利民教授对高铁的伟大贡献更有令人耳目一新(也许是笔者少见多怪)的论说:“高铁成为破解地区间发展不平衡的关键工具,还作为国家名片向世界彰显了中国综合实力。从各个方面看,都是稳赚不赔”。

请注意,贾教授这里说的可是“关键工具”而不是“重要工具”,换句话说,高铁在“破解地区间发展不平衡”是无可替代的手段。这可真是“厉害了,我国的高铁!”但不知贾教授关心过没有,那些坐不起高铁的人们和那些不在乎高铁的票价而在意旅行的舒适与快捷以及坐高铁不花自己的钱的人们之间的不平衡高铁又是怎样破解的呢?更厉害的是,贾教授认为高铁“从各个方面看,都是稳赚不赔”。不知道贾教授所说的“各个方面”是否包括高铁本身的运营方面?如果不包括,那怎么能说是“各个方面”?如果包括,那到2018年9月中国铁路累计负债达到5.3万亿元、不少高铁入不敷出、即使是盈利的高铁收回成本也难期时日,又有什么根据说是“稳赚不赔”呢?

其实,进一步深入剖析,上述这些专家和非专家的令人感到“有意思”的大而无当的观点完全可以归结为一点,那就是实质上都主张高铁、高速公路也包括地铁的建设可以撇开严重亏损和供给过剩以及其他风险问题于不顾,而放眼虚无飘渺的综合拉动作用和大而化之的“社会” 账、“ 战略” 账、“ 各个方面” 的账,因而必然得出结论继续大干快上,超前建设。但笔者要在这里弱弱的问一句:到2018年底中国高铁已超过2.9万公里、占世界高铁的三分之二以上,2017年底中国高速公路通车里程达到13.5万公里,接近世界其他国家高速公路通车里程的总和,已经是这样超前了,还要进一步超前到何种地步呢? 难道其他国家包括西方国家都是傻子,他们都不知道建设高铁和高速公路的“综合拉动作用”和“战略意义”吗?

更须关注的是,如前所述:按截至2018年9月底中国铁路总公司总负债达5.3万亿元,比2014年增长43.2%;到2017年底,全国收费公路债务余额达5.3万亿元,比2014年增长37.4%,而仅按2016年、2017年两年合计,全国收费公路收支缺口就达8169.8亿元;地铁建设和运营的负债和亏损的总体情况不详,但估计也不会是小数字。已经形成这样庞大的负债和巨大的亏损之数,而计划中高铁、高速公路、地铁还在还要大干快上,其结果只能是更加庞大的负债和更可能的巨大亏损,但这天文般数字的负债和亏损究竟如何消化呢?而无论是铁路负债还是公路负债,银行贷款形成的债务又都是大头(按2015年8月13日《南方周末》有关文章的数据,全国收费公路建设累计投资6.15万亿元,其中有4.27万亿元是银行贷款为主的债务性资金,占累计投资的69.4%)。不管是债务剥离、账面核销(债务剥离、账面核销都是上世纪九十年代为了保证国有企业按时扭亏为盈采取过的办法)和财政兜底,最终都要涉及增发货币和纳税人掏腰包,增发货币的直接后果便是通货贬值,纳税人掏腰包或者意味着因此加重纳税人的负担,或者在不增加纳税人负担的情况下,增大这方面的财政开资用于堵窟窿,再或者增加财政赤字用于堵窟窿,因而最终还是要由全国人民来消化 。问题还在于,高铁、高速公路和地铁形成的庞大负债和巨大亏损不仅是多年来过度建设和投资造成的,还有垄断性的中国铁路总公司和高速公路、地铁管理部门本身的机构人员以及相应开资费用不断增加、自身利益不断膨胀的因素,高铁不合理的高票价、高速公路绵延无尽头的过路费、近年地铁价格的上涨,实质都与此有关。笔者想进一步弱弱的问一句:所有这些都由全国人民来买单合理吗?

还有一种可能是,通过继续扩展“高速交通”以至达到对道路资源的高度垄断来解决自身的亏损问题,而将巨额债务甩给社会,因为那是“公益投资”形成的。这种前景更可令人担忧。       

此外笔者还有应该不是杞人忧天的一份担心:地铁与高铁、高速公路相比,工程安全问题尤为重要。因为地铁是在城市下面挖掘施工,循着地铁线路,会形成巨大的空间。抛开地铁施工的质量管理问题,单从地质条件论,并不是每个城市都适合修建地铁,不适合修建地铁的勉强建了,可能短期不会有事,长期看能否经得起考验就不好说了,比如大地震突袭的考验。而一旦出事就是大事。这是需要万分警惕的。近年许多城市一窝蜂地都上地铁,纷纷提出要加快地铁建设,忽视其最为重要的城市长远安全问题,是很可怕的现象。

高铁、高速公路、地铁以及诸如此类的建设究竟要走向何方?


来源:学人Scholar


 

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文章标题:中国的“高速交通”究竟要走向何方?
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