北京大兴国际机场,光鲜背后的挑战与难题

发布: | 发布时间:2018-11-26,星期一 | 阅读:463

张彦

北京大兴国际机场,由伊拉克裔英国建筑师扎哈·哈迪德设计,它计划于明年9月投入使用。 Nicolas Asfouri/Agence France-Presse — Getty Imagesnone

北京——在北京南郊的农田里,一个由混凝土、钢筋和玻璃构成的网状建筑拔地而起,这个世界上最大的机场之一已做好了投入使用的准备,其建设仅用了五年的时间,与那些更富裕的地方令人痛苦的基础设施项目,形成了鲜明的对比。(见:纽约的地铁,英国的火车服务,柏林的机场。)

这个机场更广阔的目标与其建设速度一样令人惊叹。其目的是把中国首都的重心从北部的高科技大学区转移到更为贫困的南部郊区,这是一个更加雄心勃勃计划的一部分,该计划旨在把北京及其腹地改造成中国北方一个21万平方公里的经济引擎。这需要重新安置成千上万的居民,但至少到目前为止,几乎还没有人提出抗议。

然而,这个机场也反映出中国的快速变化中不太光鲜的一面:依赖大型基础设施的重拳,作为解决更深层次的政治和经济问题的药膏。

棘手的问题包括专横的军队——军方对中国领空的控制妨碍了现有机场的发展,还包括从以市场为导向的经济改革的全面退却,从而转为依赖基础设施投资来提高经济增长

“中国的所有事情都与经济发展有关,”问答商务咨询(Q&A Consulting)首席执行官郭宇峰说,这家总部设在中国的航空咨询公司对这个新机场项目进行了研究。

“他们需要某种东西来推动经济增长。”

提示:新机场。

北京大兴国际机场定于明年9月投入使用,它将把中国首都提升到航空领域的顶级水平。金色海星状的航站楼由伊拉克裔英国明星建筑师扎哈·哈迪德(Zaha Hadid)设计(哈迪德已于2016年去世),航站楼建筑面积70万平方米,被宣传为世界上最大,尽管如此之大,该建筑承诺旅客的步行距离却很短。

到2025年,该机场每年将接待7200万乘客。连同现有的北京首都国际机场每年9600万的旅客吞吐量,将让北京拥有世界上最繁忙的城市机场系统之一,足以与世界第一的伦敦机场系统媲美,伦敦六个机场2017年的数据是接待了1.7亿人次的客运量。大兴机场预计最终能力是每年接待1亿人次的旅客。

新机场将位于北京首都机场西南66公里处的大兴郊区,初期建设4条新跑道,之后将达到8条。 Mark Schiefelbein/Associated Pressnone

建设新机场的原因之一是迅速增长的客流量,中国的航空旅客吞吐量在2017年增长了近13%。但航空专家说,如果没有军方严格限制的话,现有基础设施本来可以至少接待一部分增加的客流量。

中国领空的大约70%由军方控制(在美国,这个数字是20%),商用飞机只能在狭窄的航道中飞行。这限制了离港和到港线路的选择,减少了机场能够处理的起降航班数量。

例如,基于2017年的客流量,北京首都机场是世界上第二繁忙的机场,但如果基于起降数量,它排名世界第五,比世界领先的哈茨菲尔德—杰克逊亚特兰大国际机场(Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport)少了近三分之一。

空域不足也是航班延误在中国如此常见的一个关键原因。根据政府统计数据,去年,航班延误增加了50%,只有71%的航班准时起飞。这使得中国的航空公司在准点率排名中垫底,有一项研究就将中国的三大航评为20家大型航空公司中最不准时的航司。

虽然航空当局将一半的延误归咎于天气,但问答商务咨询的郭宇峰表示,其根本原因还是军方所致的空域不足。

例如,一条空中通道被雷暴阻断,中国的空管通常无法改变飞机的航线,因为它必须进入军用空域。这导致飞机只能留在地面或是飞等待航线,而在其他国家,它们依旧可以起降。

“空中发生拥堵,因为军方只允许一定数量的通道,”郭宇峰说。 “如果不改变这一点,则需要扩大地面基础设施。”

8月,机场的施工工人。 Nicolas Asfouri/Agence France-Presse — Getty Imagesnone

新机场将会改善这种状况,在北京首都机场西南部66公里的大兴郊区先兴建4条跑道,以后再增加到8条。可用于民用的空中通道数量不变,但新的跑道将为航空公司提供更多进入这个有限空域的路线,使北京地区能够为更多航班提供便利。

霍夫斯特拉大学(Hofstra University)研究全球基础设施的让—保罗·罗德里格(Jean-Paul Rodrigue)表示,建设新机场最大的挑战通常是土地。

“大小只是一个扩大规模的问题——你请来一位优秀的建筑师和几家咨询公司,他们会给出一个很好的设计,”罗德里格教授说。“但主要的挑战是为新机场找一片地。难以想象这需要多少钱。”

北京大兴机场占地面积达47平方公里,面积超过曼哈顿的三分之二,它位于北京市南部和邻近的河北省之间。它被宣传为“京津冀”协同发展规划的重要组成部分,该计划将把北京、河北和港口城市天津组合成一片经济区,与中国更繁荣的经济中心上海和广州相媲美。

拿下这片土地不是问题,因为在中国所有土地都归国家所有。当社区被夷为平地为大型项目让路时,中国确实会发生抗议活动——特别是在过去几年间,有些人宁愿自杀也不愿失去家园

但几十年的强制迁出似乎给双方都留下了一些教训。

对于居民来说,反抗是徒劳的。

“谁想离开?”李各庄的居民李振谷(音)说,这个村庄是拆迁的11个村庄中的一个,另外有24个村庄因为噪音需要搬迁。“但没有任何讨论。”

8月,媒体参观机场。 Nicolas Asfouri/Agence France-Presse — Getty Imagesnone

事实上,当地媒体对超过2万人的搬迁报道甚少,更不要说更广泛的问题了——即如果军方放松对空域的控制,北京首都机场是否可以处理增加的交通量。相反,这座新机场被描绘为中国崛起的进一步证据。

除了压制公众讨论以外,政府还提供居民所说的一揽子慷慨的补贴计划。居民们说,他们平均每人将得到50平方米的居住面积,每户家庭将获得15万美元的一次性补偿,以及每月300美元的补助金用于支付基本生活费用。

李振谷说,这笔钱是合理的,但补充道:“那么你就没有地可以种了。你必须找到新的生活。”

在他说话的时候,村子里的现场广播响了起来:“不要抱怨,”大喇叭里传出来一个男的声音。“你可能会影响整个村庄的稳定。”

但是,稳定可以通过其他方式被定义。

一家当地银行29岁的数据处理员陈真(音)表示,家里的老人对家里的房屋被拆感到震惊。

“在我家,我还好,但我八十几岁的奶奶,她用一生辛辛苦苦地建了这个院子,一砖一瓦,”陈真说。“后来,我们都不敢回去看。”

沿着这条路走5分钟就到了祁各庄,这个村庄将处于噪音区而不再适合居住。八月,村里的砖瓦院住宅被夷为平地。一只脏兮兮的泰迪熊玩具躺在路上,对面是散落在碎石上的旧磨盘。

在波纹状的栅栏后面,一条高架公路优雅地弯向远处的橙色航站楼。

晚秋的风在黄叶间噼啪作响,盖过了远处巨大的自卸卡车和反铲挖土机的声音,让这个场景看起来不真实——某些人在某地决定结束一种生活方式而开启另一种。


张彦(Ian Johnson)是一位驻北京的作者,自1984年以来就不时地居住在中国。2001年,他凭借对中国的报道获得了普利策奖。

Wu Huizhong和Karoline对本文有研究贡献。

翻译:纽约时报中文网


来源:纽约时报中文网
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